Autojen sirupula ei ole vielä päättynyt, ja "akkupula" on jälleen käsillä.
Viime aikoina huhut uusien energiaajoneuvojen akkujen puutteesta ovat lisääntyneet. Ningde-aikakausi ilmoitti julkisesti, että niiden toimitukset olivat olleet kiireisiä. Myöhemmin huhuttiin, että He Xiaopeng meni tehtaalle valtaamaan tavaroita, ja jopa CCTV Finance Channel raportoi asiasta.
Tunnetut uusien autojen valmistajat sekä kotimaassa että ulkomailla ovat myös korostaneet tätä seikkaa. Weilai Li Bin sanoi kerran, että akkujen ja sirujen pula rajoittaa Weilai Automobilen tuotantokapasiteettia. Heinäkuun autojen myynnin jälkeen Weilai painotti jälleen kerran toimitusketjun ongelmia.
Teslalla on suurempi kysyntä akuille. Tällä hetkellä se on luonut yhteistyösuhteen monien akkuyhtiöiden kanssa. Musk on jopa julkaissut rohkean lausunnon: akkuyhtiöt ostavat yhtä paljon akkuja kuin ne tuottavat. Toisaalta Tesla on myös koetuotannossa 4680 akkua.
Itse asiassa akkuyhtiöiden toimet voivat myös kertoa yleiskuvan tästä asiasta. Tämän vuoden alusta lähtien useat kotimaiset akkuyhtiöt, kuten Ningde Times, BYD, AVIC Lithium, Guoxuan Hi-Tech ja jopa Honeycomb Energy, ovat allekirjoittaneet sopimuksia tehtaan rakentamisesta Kiinassa. Akkuyhtiöiden toimet näyttävät myös ilmoittavan akkupulasta.
Joten kuinka laaja akkujen pula on? Mikä on pääsyy? Miten auto- ja akkuyhtiöt reagoivat? Tätä varten Che Dongxi otti yhteyttä joihinkin autoyhtiöihin ja akkuyhtiöiden sisäpiiriläisiin ja sai todellisia vastauksia.
1. Verkon lähetystehon akkupula, jotkut autovalmistajat ovat jo pitkään valmistautuneet
Uusien energialähteiden aikakaudella akuista on tullut välttämätön raaka-aine. Viime aikoina on kuitenkin liikkunut teorioita akkujen puutteesta. Mediassa on jopa raportoitu, että Xiaopeng Motorsin perustaja He Xiaopeng olisi viettänyt viikon Ningden aikakaudella akkujen perässä, mutta He Xiaopeng itse kiisti tämän uutisen myöhemmin. Yksinoikeudella China Business Newsin toimittajan kanssa antamassaan haastattelussa He Xiaopeng sanoi, että tämä raportti ei pidä paikkaansa, ja hänkin näki sen uutisista.
Mutta tällaiset huhut heijastavat myös enemmän tai vähemmän sitä, että uusissa energianlähteillä varustetuissa ajoneuvoissa on todellakin jonkinasteinen akkupula.
Eri raporteissa on kuitenkin erilaisia mielipiteitä akkupulasta. Todellinen tilanne ei ole selvä. Ymmärtääkseen nykyistä akkupulaa auto- ja akkuteollisuus on kommunikoinut monien auto- ja akkuteollisuuden ihmisten kanssa. Joitakin ensi käden tietoja.
Autoyhtiö keskusteli ensin joidenkin autoyhtiön edustajien kanssa. Vaikka Xiaopeng Motors raportoi ensimmäisenä akkupulasta, toinen osapuoli vastasi, että "tällä hetkellä ei ole tietoa, ja virallinen tieto on ensisijainen".
Xiaopeng Motors myi heinäkuussa 8 040 uutta autoa, mikä on 22 % enemmän kuin edellisenä kuukautena ja 228 % enemmän kuin edellisenä vuonna. Yhtiö rikkoi näin yhden kuukauden toimitusennätyksen. Voidaan myös nähdä, että Xiaopeng Motorsin akkujen kysyntä on todellakin kasvussa. Xiaopengin virkamiehet eivät kuitenkaan kertoneet, vaikuttaako akku tilaukseen.
Toisaalta Weilai paljasti huolensa akuista jo hyvin aikaisin. Maaliskuussa tänä vuonna Li Bin sanoi, että akkujen toimitusketjussa tämän vuoden toisella neljänneksellä tulee olemaan suurin pullonkaula. ”Akut ja sirut (pula) rajoittavat Weilain kuukausittaiset toimitukset noin 7 500 ajoneuvoon, ja tämä tilanne jatkuu heinäkuuhun asti.”
Vain muutama päivä sitten Weilai Automobile ilmoitti myyneensä 7 931 uutta autoa heinäkuussa. Myyntimäärien julkistamisen jälkeen Weilai Automobilen yritysviestinnän ja suhdetoiminnan johtaja Ma Lin sanoi henkilökohtaisessa ystäväpiirissään: "100 asteen akku on saatavilla pian ympäri vuoden. Toimitus Norjaan ei ole kaukana. Toimitusketjun kapasiteetti ei riitä vaatimusten täyttämiseen."
On kuitenkin edelleen epäselvää, onko Ma Linin mainitsema toimitusketju akku vai ajoneuvoon integroitu siru. Joissakin tiedotusvälineissä kuitenkin kerrotaan, että vaikka Weilai alkoi toimittaa 100 asteen akkuja, monissa kaupoissa ne ovat tällä hetkellä loppu varastosta.
Äskettäin Chedong haastatteli myös rajat ylittävän autovalmistajayrityksen henkilöstöä. Yrityksen työntekijät sanoivat, että nykyisen raportin mukaan akuista on todellakin pulaa, ja heidän yrityksensä on jo laatinut inventaarion vuodelle 2020, joten tänään ja huomenna akkupula ei vaikuta vuosiin.
Che Dong kysyi edelleen, tarkoittaako sen varasto akkuyhtiöltä etukäteen varattua tuotantokapasiteettia vai suoraan varastoon ostettua tuotetta. Toinen osapuoli vastasi, että sillä on molemmat.
Che Dong kysyi myös perinteiseltä autoyritykseltä, mutta vastaus oli, ettei siihen ole vielä vaikuttanut.
Autoyhtiöiden kanssa käydyn yhteydenpidon perusteella näyttää siltä, että nykyisistä akuista ei ole ollut pulaa, eivätkä useimmat autoyhtiöt ole kohdanneet ongelmia akkujen saatavuudessa. Mutta objektiivisesti tarkasteltuna asiaa ei voida arvioida pelkästään autoyhtiön argumenttien perusteella, ja akkuyhtiön argumentit ovat myös kriittisiä.
2. Akkuyhtiöt sanovat suoraan, että tuotantokapasiteetti on riittämätön, ja materiaalitoimittajat kiirehtivät töihin
Autoyhtiöiden kanssa kommunikoidessaan autoyhtiö konsultoi myös joitakin akkuyhtiöiden sisäpiiriläisiä.
Ningde Times on jo pitkään ilmaissut ulkomaailmalle, että akkujen kapasiteetti on tiukka. Jo toukokuussa Ningde Timesin osakkeenomistajien kokouksessa Ningde Timesin puheenjohtaja Zeng Yuqun sanoi, että "asiakkaat eivät todellakaan kestä viimeaikaista tavaroiden kysyntää".
Kun Che Dongxi pyysi Ningde Timesilta vahvistusta, hän sai vastaukseksi: "Zeng Zeng antoi julkisen lausunnon", mitä voidaan pitää tiedon vahvistuksena. Lisäkyselyjen jälkeen Che Dong sai tietää, ettei kaikista Ningde-aikakauden akuista ole tällä hetkellä pulaa. Tällä hetkellä pulaa on pääasiassa huippuluokan akuista.
CATL on merkittävä nikkelipitoisten kolmikomponenttisten litiumparistojen toimittaja Kiinassa sekä merkittävä NCM811-paristojen toimittaja. CATL:n käyttämä termi "huippuluokan akku" viittaa todennäköisesti tähän akkuun. On syytä huomata, että useimmat Weilain tällä hetkellä käyttämät akut ovat NCM811-akkuja.
Myös kotimainen akkujen valmistaja Honeycomb Energy paljasti Che Dongxille, että nykyinen akkukapasiteetti on riittämätön ja tämän vuoden tuotantokapasiteetti on jo varattu.
Che Dongxin kysyttyä Guoxuan High-Techiltä, sekin sai tiedon, että nykyinen akkujen tuotantokapasiteetti on riittämätön ja olemassa oleva tuotantokapasiteetti on varattu. Aiemmin Guoxuan Hi-Techin työntekijät kertoivat internetissä, että akkujen toimituksen varmistamiseksi avainasiakkaille tuotantokeskus tekee ylitöitä eron saavuttamiseksi.
Lisäksi julkisen median raporttien mukaan Yiwei Lithium Energy ilmoitti toukokuussa tänä vuonna, että yhtiön nykyiset tehtaat ja tuotantolinjat toimivat täydellä kapasiteetilla, mutta tuotteiden tarjonnan odotetaan jatkuvan niukkana viimeisen vuoden ajan.
BYD on myös lisännyt raaka-aineiden ostojaan viime aikoina, ja se näyttää olevan valmistautumista tuotantokapasiteetin lisäämiseen.
Akkuyhtiöiden tiukka tuotantokapasiteetti on vastaavasti vaikuttanut raaka-aineyritysten työoloihin tuotantoketjun alkupäässä.
Ganfeng Lithium on johtava litiummateriaalien toimittaja Kiinassa, ja sillä on suoria yhteistyösuhteita monien akkuyhtiöiden kanssa. Ganfeng Lithium Electric Power Battery Factoryn laatuosaston johtaja Huang Jingping sanoi medialle antamassaan haastattelussa: "Vuoden alusta tähän päivään emme ole käytännössä lopettaneet tuotantoa. Yhden kuukauden ajan olemme täydessä tuotannossa käytännössä 28 päivää."
Autovalmistajien, akkuvalmistajien ja raaka-ainetoimittajien vastausten perusteella voidaan periaatteessa päätellä, että uudessa vaiheessa on pulaa akuista. Jotkut autovalmistajat ovat tehneet etukäteen järjestelyjä nykyisen akkutarjonnan varmistamiseksi. Akkujen tuotantokapasiteetin niukkuuden vaikutus.
Itse asiassa akkujen pula ei ole uusi ongelma, joka on ilmestynyt vasta viime vuosina, joten miksi tämä ongelma on tullut entistä näkyvämmäksi viime aikoina?
3. Uudet energiamarkkinat ylittävät odotukset, ja raaka-aineiden hinta on noussut merkittävästi
Samoin kuin sirujen pula, myös akkujen pula on erottamaton osa markkinoiden nopeaa kasvua.
Kiinan autoliiton tietojen mukaan uusien energiaajoneuvojen ja henkilöautojen kotimainen tuotanto oli tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla 1,215 miljoonaa, mikä on 200,6 % enemmän kuin edellisenä vuonna.
Näistä 1,149 miljoonaa uutta ajoneuvoa oli uuden energian henkilöautoja, mikä on 217,3 % enemmän kuin edellisenä vuonna. Näistä 958 000 oli täyssähkömalleja, mikä on 255,8 % enemmän kuin edellisenä vuonna, ja 191 000 ladattavaa hybridiversiota, mikä on 105,8 % enemmän kuin edellisenä vuonna.
Lisäksi uusia energiatehokkaita hyötyajoneuvoja valmistettiin 67 000 kappaletta, mikä on 57,6 % enemmän kuin edellisenä vuonna. Näistä puhtaasti sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen tuotanto oli 65 000 kappaletta, mikä on 64,5 % enemmän kuin edellisenä vuonna, ja hybridihyötyajoneuvojen tuotanto oli 10 000 kappaletta, mikä on 49,9 % vähemmän kuin edellisenä vuonna. Näistä tiedoista ei ole vaikea nähdä, että tämän vuoden kuumat uusien energiakäyttöisten ajoneuvojen markkinat, olivatpa ne sitten puhtaasti sähköisiä tai ladattavia hybridejä, ovat kasvaneet huomattavasti ja markkinoiden kokonaiskasvu on kaksinkertaistunut.
Tarkastellaanpa akkujen tilannetta. Tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla maani akkujen tuotanto oli 74,7 GWh, mikä on 217,5 %:n kumulatiivinen kasvu edellisvuoteen verrattuna. Kasvun näkökulmasta akkujen tuotanto on myös parantunut paljon, mutta onko akkujen tuotanto riittävä?
Tehdään yksinkertainen laskutoimitus, jossa otetaan henkilöauton akun kapasiteetiksi 60 kWh. Henkilöautojen akkutarve on: 985000 * 60 kWh = 591 00000 kWh, mikä on 59,1 GWh (karkea laskelma, tulos on vain viitteellinen).
Ladattavan hybridimallin akun kapasiteetti on noin 20 kWh. Tämän perusteella ladattavan hybridimallin akuntarve on: 191000 * 20 = 3820000 kWh, mikä on 3,82 GWh.
Täyssähköisten hyötyajoneuvojen määrä on suurempi, ja myös akkukapasiteetin kysyntä on suurempi, ja se voi käytännössä olla 90 kWh tai 100 kWh. Tämän laskelman perusteella hyötyajoneuvojen akkutarve on 65000 * 90 kWh = 5850000 kWh, mikä on 5,85 GWh.
Karkeasti laskettuna uudet energiaajoneuvot tarvitsevat ensimmäisellä vuosipuoliskolla vähintään 68,77 GWh tehoakkuja, ja tehoakkujen teho ensimmäisellä vuosipuoliskolla on 74,7 GWh. Arvojen välinen ero ei ole suuri, mutta tämä ei ota huomioon sitä, että tehoakut on tilattu, mutta niitä ei ole vielä valmistettu. Automallien osalta, jos arvot lasketaan yhteen, tulos voi jopa ylittää tehoakkujen tehon.
Toisaalta akkujen raaka-aineiden jatkuva hinnannousu on myös rajoittanut akkuyhtiöiden tuotantokapasiteettia. Julkiset tiedot osoittavat, että akkukäyttöön tarkoitetun litiumkarbonaatin nykyinen päähinta on 85 000–89 000 yuania/tonni, mikä on 68,9 %:n nousu vuoden alun 51 500 yuanin/tonni hinnasta viime vuoden 48 000 yuanin/tonni hintaan verrattuna. Nousua on noin kaksinkertainen.
Myös litiumhydroksidin hinta on noussut vuoden alun 49 000 yuanista/tonni nykyiseen 95 000–97 000 yuaniin/tonni, mikä on 95,92 %. Litiumheksafluorofosfaatin hinta on noussut vuoden 2020 alimmasta 64 000 yuanista/tonni noin 400 000 yuaniin/tonni, ja hinta on noussut yli kuusinkertaiseksi.
Ping An Securitiesin tietojen mukaan kolmikomponenttisten materiaalien hinta nousi vuoden ensimmäisellä puoliskolla 30 % ja litiumrautafosfaattimateriaalien hinta 50 %.
Toisin sanoen, kaksi nykyistä tärkeintä akkujen teknistä kehityslinjaa kohtaavat raaka-aineiden hinnannousun. Ningde Timesin puheenjohtaja Zeng Yuqun puhui myös akkujen raaka-aineiden hinnannoususta osakkeenomistajien kokouksessa. Raaka-aineiden hinnannousulla on myös merkittävä vaikutus akkujen tuotantoon.
Lisäksi akkujen tuotantokapasiteetin lisääminen ei ole helppoa. Uuden akkutehtaan rakentaminen kestää noin 1,5–2 vuotta, ja se vaatii myös miljardien dollarien investointeja. Lyhyellä aikavälillä kapasiteetin laajentaminen ei ole realistista.
Akkuteollisuus on edelleen vaativa toimiala, jolla on suhteellisen korkeat vaatimukset teknisille kynnysarvoille. Tuotteiden yhdenmukaisuuden varmistamiseksi monet autovalmistajat tekevät tilauksia huipputoimijoilta, mikä on johtanut siihen, että useat akkuyhtiöt kärjessä ovat ottaneet haltuunsa yli 80 % markkinoista. Vastaavasti huipputoimijoiden tuotantokapasiteetti määrää myös alan tuotantokapasiteetin.
Lyhyellä aikavälillä akkujen pulaa saattaa edelleen olla, mutta onneksi autoyhtiöt ja akkuyhtiöt etsivät jo ratkaisuja.
4. Akkuyhtiöt eivät ole toimettomina rakentaessaan tehtaita ja investoidessaan kaivoksiin
Akkuyhtiöille tuotantokapasiteetti ja raaka-aineet ovat kaksi kysymystä, jotka on ratkaistava kiireellisesti.
Lähes kaikki akut laajentavat nyt aktiivisesti tuotantokapasiteettiaan. CATL on investoinut peräkkäin kahteen merkittävään akkutehdasprojektiin Sichuanissa ja Jiangsussa, ja investointien kokonaismäärä on 42 miljardia yuania. Sichuanin Yibiniin investoidusta akkutehtaasta tulee yksi CATL:n suurimmista akkutehtaista.
Lisäksi Ningde Timesilla on litiumioniakkujen tuotantotukikohta Ningde Cheliwanissa, litiumioniakkujen laajennusprojekti Huxissa ja akkutehdas Qinghaissa. Suunnitelman mukaan CATL:n akkujen kokonaistuotantokapasiteettia nostetaan 450 GWh:iin vuoteen 2025 mennessä.
BYD kiihdyttää myös tuotantokapasiteettiaan. Tällä hetkellä Chongqingin tehtaan teräakut on otettu tuotantoon, ja niiden vuotuinen tuotantokapasiteetti on noin 10 GWh. BYD on myös rakentanut akkutehtaan Qinghaihin. Lisäksi BYD suunnittelee uusien akkutehtaiden rakentamista Xi'aniin ja Chongqingin Liangjiangin uuteen alueeseen.
BYD:n suunnitelman mukaan kokonaistuotantokapasiteetin, mukaan lukien teräakut, odotetaan kasvavan 100 GWh:iin vuoteen 2022 mennessä.
Lisäksi jotkut akkuyhtiöt, kuten Guoxuan High-Tech, AVIC Lithium Battery ja Honeycomb Energy, kiihdyttävät tuotantokapasiteetin suunnittelua. Guoxuan Hi-Tech investoi litium-akkujen tuotantoprojektien rakentamiseen Jiangxissa ja Hefeissä toukokuusta kesäkuuhun tänä vuonna. Guoxuan Hi-Techin suunnitelman mukaan molemmat akkutehtaat otetaan käyttöön vuonna 2022.
Guoxuan High-Tech ennustaa, että akkujen tuotantokapasiteettia voidaan nostaa 100 GWh:iin vuoteen 2025 mennessä. AVIC Lithium Battery investoi toukokuussa peräkkäin akkujen tuotantolaitoksiin ja mineraaliprojekteihin Xiamenissa, Chengdussa ja Wuhanissa ja suunnittelee akkujen tuotantokapasiteetin nostamista 200 GWh:iin vuoteen 2025 mennessä.
Honeycomb Energy allekirjoitti tämän vuoden huhti- ja toukokuussa akkuprojekteja Ma'anshanissa ja Nanjingissa. Virallisten tietojen mukaan Honeycomb Energyn Ma'anshanin akkutehtaan suunniteltu vuotuinen tuotantokapasiteetti on 28 GWh. Toukokuussa Honeycomb Energy allekirjoitti sopimuksen Nanjing Lishui Development Zonen kanssa, ja se suunnittelee investoivansa 5,6 miljardia yuania akkujen tuotantotukikohdan rakentamiseen, jonka kokonaiskapasiteetti on 14,6 GWh.
Lisäksi Honeycomb Energy omistaa jo Changzhoun tehtaan ja vauhdittaa Suiningin tehtaan rakentamista. Honeycomb Energyn suunnitelman mukaan 200 GWh:n tuotantokapasiteetti saavutetaan myös vuonna 2025.
Näiden hankkeiden kautta ei ole vaikea havaita, että akkuyhtiöt laajentavat parhaillaan kiihkeästi tuotantokapasiteettiaan. Karkeasti lasketaan, että vuoteen 2025 mennessä näiden yritysten tuotantokapasiteetti nousee 1 TWh:iin. Kun kaikki tehtaat on otettu tuotantoon, akkupula helpottuu tehokkaasti.
Tuotantokapasiteetin laajentamisen lisäksi akkuyhtiöt investoivat myös raaka-aineisiin. CATL ilmoitti viime vuoden lopussa käyttävänsä 19 miljardia yuania investoidakseen akkuteollisuuden ketjuyrityksiin. Tämän vuoden toukokuun lopussa Yiwei Lithium Energy ja Huayou Cobalt investoivat lateriittinikkelin hydrometallurgiseen sulatusprojektiin Indonesiassa ja perustivat yrityksen. Suunnitelman mukaan tämä projekti tuottaa noin 120 000 tonnia nikkeliä ja noin 15 000 tonnia kobolttia vuodessa. Tuote
Guoxuan Hi-Tech ja Yichun Mining Co., Ltd. perustivat yhteisyrityksen kaivosyhtiöksi, mikä myös vahvisti litiumvarojen ylävirran sijoittelua.
Jotkut autovalmistajat ovat myös alkaneet tuottaa omia akkujaan. Volkswagen-konserni kehittää omia standardiakkujaan ja ottaa käyttöön litiumrautafosfaattiakkuja, kolmiosaisia litium-akkuja, korkeamangaaniakkuja ja puolijohdeakkuja. Se suunnittelee maailmanlaajuista rakentamista vuoteen 2030 mennessä. Kuusi tehdasta on saavuttanut 240 GWh:n tuotantokapasiteetin.
Ulkomaiset tiedotusvälineet kertoivat, että Mercedes-Benz suunnittelee myös oman akun tuotantoa.
Itse tuotettujen akkujen lisäksi autovalmistajat ovat tässä vaiheessa tehneet yhteistyötä useiden akkutoimittajien kanssa varmistaakseen akkujen runsauden ja lieventääkseen akkupulan ongelmaa mahdollisimman paljon.
5. Johtopäätös: Tuleeko akkujen pula pitkittymään?
Edellä mainitun perusteellisen tutkimuksen ja analyysin jälkeen voimme haastattelujen, kyselyjen ja karkeiden laskelmien perusteella havaita, että akkujen pula on todellakin olemassa, mutta se ei ole täysin vaikuttanut uusien energialähteiden ajoneuvojen alaan. Monilla autovalmistajilla on edelleen tiettyjä varastoja.
Autoteollisuuden akkupulan syynä on pääasiassa uusien energialähteiden autojen markkinoiden kasvu. Uusien energialähteiden myynti kasvoi tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla noin 200 % viime vuoden vastaavaan ajanjaksoon verrattuna. Kasvuvauhti on hyvin ilmeinen, mikä on myös johtanut siihen, että akkuyhtiöiden on vaikea pysyä kysynnän vauhdissa lyhyessä ajassa.
Tällä hetkellä akkuyhtiöt ja uuden energian autoyhtiöt miettivät tapoja ratkaista akkupulan ongelma. Tärkein toimenpide on akkuyhtiöiden tuotantokapasiteetin laajentaminen, ja tuotantokapasiteetin laajentaminen vaatii tietyn syklin.
Siksi lyhyellä aikavälillä tehoakkuja on pulaa, mutta pitkällä aikavälillä, tehoakkukapasiteetin asteittaisen vapautumisen myötä, ei ole varmaa, ylittääkö tehoakkukapasiteetti kysynnän, ja tulevaisuudessa voi olla ylitarjontatilanne. Ja tämä voi olla myös syy siihen, miksi tehoakkuyritykset ovat vauhdittaneet tuotantokapasiteetin laajentamista.
Julkaisun aika: 06.08.2021